儋州海域竖起风电塔筒，临高海域完成首机安装……记者连日来走访发现，海南多个海上风电场开始进入大规模安装阶段。

海南岛沿海地带蕴藏的风能资源极为丰富。海南省规划于“十四五”期间，在临高、儋州、东方、乐东、万宁等沿海市县建设11个海上风电场，总装机容量1230万千瓦。

华能临高海上风电场项目是海南省首个开工的海上风电项目。今年4月，该风场首台10兆瓦风电机组完成安装，标志着项目进入批量化、大规模安装阶段。

临高海上风电场项目位于海南省临高县西北部海域，规划安设60台10兆瓦风电机组。这种10兆瓦风电机组叶片长达118米，风轮直径达242米，在额定风速工况下，单机组每1小时可生产1万度电。

在儋州北面海域，相邻的申能海南CZ2海上风电示范项目、大唐CZ3海上风电示范项目，工作人员连日来有序开展钢管桩沉桩工作。单根长度近百米、重量超1600吨的钢管桩扎入海底后，将安装百米高的风机塔筒，撑起巨大的发电机组。

“大唐CZ3项目海上和陆上工程均已全面开工，力争今年年底全容量并网发电。”大唐海南能源开发有限公司海上风电事业部副总经理张建国介绍，项目海上风电机组产生的电流，通过海底电缆汇流到海上升压站升压后，再经海底电缆登陆儋州西北部的兵马角，接入陆上开关站并入电网，供给千家万户使用。

张建国说，大唐CZ3风场一期投产后，预计其年等效利用小时数达到2950小时，年上网电量约为17.7亿度，“这一产能水平相当于每年节约火电用的标准煤约110万吨，减少二氧化碳排放约287万吨。”

自2020年起，明阳智慧能源集团股份公司(下称“明阳集团”)在海南布局海上风电全产业链，涉及技术与装备研发、测试认证、生产制造等的各个环节。

明阳集团海南东方智能制造基地副总经理梁利清5月29日告诉记者，明阳集团东方CZ9海上风电场示范项目很快将开展海上施工。集团目前在海南完全落地了高端制造基地，实现主机的装配和叶片的量产;位于临高金牌港的风机测试基地也已启用。位于三亚崖州湾科技城的明阳深远海能源技术研究所和国际业务总部办公楼已竣工，预计今年年底正式运营。此外，集团在东方市推进“绿电制氢”项目，预计2026年投入运行。

6月2日，我国首个重载铁路加氢站——国家能源集团巴图塔加氢站正式投入商业运营。

巴图塔加氢站位于内蒙古鄂尔多斯市，主要为国内大功率氢能源动力调车机车和“氢燃料电池+锂电动力电池”零排放接触网作业车提供加氢服务。站内搭载我国独立研发制造的全球首台耐低温自动加注加氢机器人和大流量加氢机，可在最低零下25摄氏度的条件下，实现全天候连续工作和大流量自动加氢。

巴图塔加氢站加氢能力达每天500千克，储氢能力为800千克，最快30分钟可加满一台氢能动力机车，所加注的氢燃料可供机车连续运行8小时，空载续航里程达800公里，预计每年可减少二氧化碳排放量约800吨。

伦斯勒理工学院（Rensselaer Polytechnic Institute）的研究人员制造了一种比人类头发还宽的装置，可以帮助物理学家研究物质和光的基本性质。他们的研究结果发表在《自然纳米技术》杂志上，还可以支持开发更高效的激光器，这些激光器用于从医学到制造等领域。

该器件由一种称为光子拓扑绝缘体的特殊材料制成。光子拓扑绝缘体可以将光子（构成光的波状粒子）引导到材料内部专门设计的界面，同时还可以防止这些粒子散射到材料本身。

由于这种特性，拓扑绝缘体可以使许多光子像一个光子一样相干地工作。这些设备还可以用作拓扑“量子模拟器”，即微型实验室，研究人员可以在其中研究量子现象，即在非常小的尺度上控制物质的物理定律。

“我们创造的光子拓扑绝缘体是独一无二的。它在室温下工作。这是一个重大的进步。以前，人们只能使用大型、昂贵的设备来研究这种制度，这些设备可以在真空中超冷物质。许多研究实验室无法使用这种设备，因此我们的设备可以让更多的人在实验室中进行这种基础物理研究，“RPI材料科学与工程系助理教授，自然纳米技术研究的资深作者Wei Bao说。

“这也是在开发需要更少能量的激光器方面迈出的有希望的一步，因为我们的室温设备阈值 - 使其工作所需的能量 - 比以前开发的低温设备低七倍，”Bao补充道。

RPI研究人员使用与半导体行业相同的技术创造了他们的新型设备，用于制造微芯片，其中包括将不同种类的材料逐个原子，逐个分子分层，以创建具有特定特性的所需结构。

为了制造他们的设备，研究人员生长了卤化物钙钛矿的超薄板，这是一种由铯、铅和氯制成的晶体，并在其顶部蚀刻了一种带有图案的聚合物。他们将这些晶体板和聚合物夹在各种氧化物材料的薄片之间，最终形成一个厚约2微米，长宽约100微米的物体（人类头发的平均宽度为100微米）。

当研究人员将激光照射到设备上时，在材料中设计的界面上出现了一个发光的三角形图案。这种模式由设备设计决定，是激光器拓扑特性的结果。

“能够在室温下研究量子现象是一个令人兴奋的前景。鲍教授的创新工作展示了材料工程如何帮助我们回答一些最大的科学问题，“RPI工程学院院长Shekhar Garde说。

随着人工智能的飞速发展，无人驾驶和具身智能等无人系统正在现实社会中不断推广应用，引领着新一轮科技革命和产业变革。在这些智能系统中，视觉感知作为获取信息的核心途径，发挥着至关重要的作用。然而，在复杂多变且不可预测的环境中，实现高效、精确且鲁棒的视觉感知依然是一个艰巨的挑战。

在开放世界中，智能系统不仅要处理庞大的数据量，还需要应对各种极端事件，如驾驶中的突发危险、隧道口的剧烈光线变化和夜间强闪光干扰等。传统视觉感知芯片由于受到“功耗墙”和“带宽墙”的限制，在应对这些场景时往往面临失真、失效或高延迟的问题，严重影响了系统的稳定性和安全性。

为了克服这些挑战，清华大学精密仪器系类脑计算研究中心聚焦类脑视觉感知芯片技术，提出了一种基于视觉原语的互补双通路类脑视觉感知新范式。该范式借鉴了人类视觉系统的基本原理，将开放世界的视觉信息拆解为基于视觉原语的信息表示，并通过有机组合这些原语，模仿人视觉系统的特征，形成两条优势互补、信息完备的视觉感知通路。基于这一新范式，团队进一步研制出了世界首款类脑互补视觉芯片“天眸芯”，在极低的带宽（降低90%）和功耗代价下，实现了每秒10000帧的高速、10bit的高精度、130dB的高动态范围的视觉信息采集。它不仅突破了传统视觉感知范式的性能瓶颈，而且能够高效应对各种极端场景，确保系统的稳定性和安全性。基于“天眸芯”，团队还自主研发了高性能软件和算法，并在开放环境车载平台上进行了性能验证。在多种极端场景下，该系统实现了低延迟、高性能的实时感知推理，展现了其在智能无人系统领域的巨大应用潜力。

“天眸芯”的成功研制无疑是智能感知芯片领域的一个重大突破。它不仅为智能革命的发展提供了一个强大的技术支持，还为自动驾驶、具身智能等重要应用开辟了新的道路。结合团队在类脑计算芯片“天机芯”、类脑软件工具链和类脑机器人等方面已应用落地的技术积累，“天眸芯”的加入将进一步完善类脑智能生态，有力地推动人工通用智能的发展。

5月30日，基于该研究成果的论文“面向开放世界感知、具有互补通路的视觉芯片”（A Vision Chip with Complementary Pathways for Open-world Sensing）作为封面文章，登上《自然》（Nature）杂志。这是该团队继异构融合类脑计算“天机芯”后，第二次登上《自然》杂志封面，标志着我国在类脑计算和类脑感知两个重要方向上均取得了基础性突破。

清华大学精密仪器系施路平教授和赵蓉教授为论文通讯作者，精密仪器系杨哲宇博士（现为北京灵汐科技有限公司研发经理）、精密仪器系2020级博士生王韬毅、林逸晗为论文共同第一作者。清华大学为论文第一单位，合作单位包括北京灵汐科技有限公司。

该研究得到了科技部科技创新2030“脑科学与类脑研究”重大项目和国家自然科学基金委的支持，也得到了清华大学/IDG-麦戈文脑科学研究院的支持。

全聚合物太阳能电池具有良好的透明性、溶液加工性和出色的机械灵活性等特点，因而受到关注。由于聚合物存在的长共轭分子骨架和大分子量使得微观形态难以调控，限制了全聚合物太阳能电池的短路电流密度和填充因子。此外，作为评估应用前景的关键，柔性器件的应力应变特性与机械稳定性之间没有明确统一的评价标准，制约了光伏器件性能与机械稳定性的发展，并混淆了未来的研究方向。

近日，中国科学院青岛生物能源与过程研究所研究员包西昌带领的先进有机功能材料与器件研究组，设计具有苯基烷基侧链的小分子作为固体添加剂，在特征侧链的辅助下与聚合物受体产生的多重非共价相互作用，尤其是添加剂苯基烷基的苯基与受体端基之间形成新的非共价键，提高了PY-IT亚晶相的分子间作用强度和有序性，提升了全聚合物太阳能电池的光伏性能和机械稳定性。通过独立诱导分子堆叠和垂直相分离，伪平面异质结的全聚合物太阳能电池实现了19.01%的效率和近80%的填充因子，这是当前全聚合物太阳能电池的最高值之一。同时，科研人员探讨断裂伸长率、韧性、弹性变形、弹性模量和屈服强度等各种变量在应力应变下的变化发现，与传统断裂伸长率和弹性模量相比，活性层的弹性形变可以更真实地反映器件的相分离自修复能力和弯曲稳定性，这为开发具有优异性能和机械灵活性的先进全聚合物太阳能电池提供了研究思路。

相关研究成果发表在《能源与环境科学》(Energy & Environmental Science)上。研究工作得到国家自然科学基金、中国博士后科学基金、山东能源研究院专项基金、山东省博士后创新人才支持计划等的支持。

中国日报网获悉：中国科学院5月29日发布的报告显示，1990年至2019年，主要发达国家消费型碳排放普遍高于生产型碳排放。

《消费型碳排放研究报告(2024)》显示，通过比较消费型与生产型碳排放的差异，仅2019年，主要发达国家就通过国际贸易向其他国家和地区转移了14.7亿吨碳排放。但主要发展中国家同年承担了33.9亿吨隐含碳排放量。

报告称，受产业升级、技术创新等因素影响，中国出口贸易隐含碳强度下降83.3%，这意味着中国向世界提供了更多绿色低碳产品。

迪拜5月27日电 国家高端智库中国石油集团经济技术研究院《油气行业发展报告》（简称《行业报告》）27日在迪拜发布。报告提出，2023年，全球清洁能源投资迅速增长，全球化石能源占比首次跌破80%。中国能源转型步伐加快，中国成品油消费达峰时点最早可能提前至2024年。 发布会由中国石油集团经济技术研究院主办，中国石油中东公司协办。中国石油中东公司总经理陈欣荣致辞表示，《行业报告》选择在迪拜进行首次海外发布，对加强能源行业国际交流与合作、推动能源合作利益共同体建设等方面具有重要意义。 中国石油集团经济技术研究院副院长、《行业报告》副主编吴谋远介绍报告主要内容。报告认为，2023年全球能源安全水平有所改善，全球能源价格总体回落，能源转型在博弈中加速，化石能源消费比重首次跌破80%。报告分析，今年油气市场需求更趋集中，价格高位波动回落。 报告认为，绿色低碳正主导能源行业转型，能源转型呈现“四化”特征：化石能源清洁化、清洁能源规模化、能源系统综合化、终端用能再电气化，将带来巨大的投资和合作机遇。转型过渡期内，如果不先“立”（清洁能源）后“破”（传统能源），将导致能源供应不稳定和化石能源投资不足，能源系统韧性下降。值得注意的是，国际大石油公司重新强化上游业务，油气资产并购持续升温，同业并购与跨界并购或将成为新趋势。 报告认为，中国能源安全保障能力持续提升。2023年，中国国内能源供应总量约48.94亿吨标煤，能源自给率升到85.6%，较2016年上升了7.2个百分点。中国经济持续回升向好支撑油气需求增长。预计2024年中国石油需求将将达到7.64亿吨。天然气将成为支撑中国经济社会发展全面绿色转型的重要能源。 报告指出，2023年，非化石能源在中国一次能源消费结构中占比上升到17.7%。可再生能源发电装机总量14.5亿千瓦，在全国累计发电装机容量中占比首次超过50%。国内新能源汽车市场渗透率达到31.6%。 报告指出，随着终端能源领域电气化替代加速，能源消费结构中新能源比重持续上升，中国的成品油需求达峰时点最早可能提至2024年。 报告指出，独具特色的石油能源公司转型模式正在形成，油气与新能源融合发展开创众多新模式。2023年中国石油企业加快推动油气行业绿色转型，正在实现“油田变地热田”“油田变绿电田”“油田变绿氢田”“油田变储碳田”。 发布会上，报告主创团队还就与会代表关注的热点问题开展了交流探讨。

北京5月29日电 中国海油29日宣布，中国自主设计建造的亚洲首艘圆筒型“海上油气加工厂”——“海葵一号”抵达流花油田海域，为中国首个深水油田二次开发项目年内投产奠定基础。 “海葵一号”是集原油生产、存储、外输等功能于一体的高端海洋装备，由近60万个零部件组成，总重近3.7万吨，相当于3万辆小汽车，高度接近30层楼。其按照百年一遇恶劣海况进行设计，设计寿命30年，可连续在海上运行15年不回坞。 这个大块头于5月12日搭乘亚洲最大半潜运输船“新光华”号从山东青岛启运，拖航过程中先后穿越黄海、东海和台湾海峡，累计航程超1300海里。 据悉，“海葵一号”最大储油量达6万吨，每天能处理约5600吨原油。其与亚洲第一深水导管架平台“海基二号”共同服役于中国首个深水油田——流花11-1油田，在国内首创“超300米深水导管架+圆筒型浮式生产储卸油装置”开发新模式，为中国深水油气田高效开发提供全新选择。(完)

近日，由中国船舶集团有限公司旗下上海船舶研究设计院为宁波远洋运输股份有限公司自主研发设计的中国首型、全球最大2艘740TEU纯电动敞口集装箱船设计建造合同签约，标志着中国沿海集装箱船运营将进入零排放、纯电动时代。

该船将由江西江新造船有限公司建造，总长127.8米，型宽21.6米，设计吃水6.2米，可航行于国内沿海航区，目标航线为宁波—乍浦，入级中国船级社(CCS)。

全船设有约740个标准20英尺箱位，载重吨可达9000吨以上。全船有4个货舱和7个舱口，均为无舱盖设计，减少装卸货与靠离泊时间;艉部设置电推舱，较常规动力船多一个货舱，具有更大的载货空间;艏部还特别设置了减风阻型上层建筑，可有效降低振动噪声，提高船员工作生活的舒适度;配置10个箱式电池作为动力来源，共约19000千瓦时。该船充分考虑了电池的安全性，设有多级架构电池管理系统。箱式电池的布置远离起居处所和货物区域，周边环境通风良好。

该船采用轻型绑扎桥固定，顶部设置了防跌落碰撞平台，平台上方还配置了光伏系统，能够为船舶提供可再生能源。电池动力系统考虑冗余，故障模式下能够维持有效推进，返回最近的港口。船舶停靠在乍浦和宁波港时，可通过高压岸电充电或吊装箱式电池实现快速换电。尤其是该船配备了智能系统集成平台，具有实时船周视角、全天候航行视觉感知、航线规划、无人驾驶、自主避碰、驾驶模式切换等功能。岸基运维中心可对船舶设备实时监测，并可远程遥控，为船舶营运及航行带来全新体验。

锂电作为清洁能源，业界看好其在未来能源中占有一席之地。随着换电站等配套设施的建设，该船型可大幅提升续航能力，有望产生更多应用场景，进一步提升多元化减碳水平。

作为动力电池的重要发展方向，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点。近期，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来。

5月24日，上汽集团正式宣布，将于2026年量产全固态电池。4月12日，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息。国外方面，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划。

据国盛证券预测，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时，到2030年，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%。

电池供应商上汽清陶总经理李峥表示，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面，“谁能够真正率先量产，谁就会占据新的主导权。”

全固态电池之所以被寄予厚望，主要是因为其具有性能优势，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点。

首先是安全性。现阶段，电动汽车主要使用液态锂电池。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者，液态锂电池使用的电解液是可燃的，在发生短路或受到穿刺等情况时，电池有起火的风险。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子，不含易燃易爆的成分，从根源上消除了安全隐患。

其次是能量密度，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程。李峥解释说：“由于固态电池更加稳定安全，使用的温度区间大幅拓宽，在电池材料体系稳定可靠的前提下，可以使用更高容量的正负极材料，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量。”

早在2020年，中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到，到2030年和2035年，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向。

此外，固态电池也有望大幅降低电池成本。目前在一辆电动汽车中，电池系统的成本约占40%，而正极材料则占到整块电池成本的40%。“考虑到与电解液的匹配性，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择。”李峥表示，固态电池可以拓宽正极材料的选择，这提供了清晰的降本逻辑，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”。

其实，半固态电池当前已逐步实现装车，如智己、蔚来的相关车型，但从各企业发布的计划来看，距离全固态电池量产至少还有两三年时间，瓶颈在哪儿?张翔指出，目前固态电池的工艺还不成熟，废品率相对较高。半固态电池作为过渡性产品，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术。

“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能。”李峥表示，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点，例如工艺和装备需要革新，以及制造能力稳定性需要提升，“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”。

据了解，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%);第二代将液含量降低到5%，预计2025年装车量产;第三代将液含量降为0，即全固态电池。“我们会在前两个阶段完成全固态电池所用的材料、工艺、装备的必要验证和产业链准备。”李峥说。